Ecclestone, el hombre tras la Fórmula 1

Repasamos las luces y las sombras en la carrera del magnate dueño del automovilismo
-
Getty Images  -  (Foto: Getty Images)

“El hombre razonable se adapta al mundo. El hombre no razonable intenta adaptar el mundo a sí mismo. Por tanto, todo progreso depende del no razonable”. Para el escritor irlandés George Bernard Shaw, la única posibilidad de que una sociedad avance está en poner todo en las manos de los hombres que transforman, reconstruyen y definen...

Bernie Ecclestone cumplirá años el próximo 28 de octubre —85, para ser exactos— y hay que dejarlo en claro: no es un hombre razonable, pero también hay que mencionar que sólo uno así podría haber logrado que la F1 se transformara de un deporte a un espectáculo que genera beneficios incontables.

Ecclestone, que inició su largo recorrido tras el volante de un Cooper y pasó de ser mánager de grandes pilotos a la mesa de negociación de la F1, no es un tipo corriente. Su privilegiado olfato para los negocios resultó no sólo base de lo que conocemos como un gran negocio, sino el punto de partida para entender los últimos 30 años de historia de la Fórmula 1 y la principal fuente de preguntas y polémicas en torno a su imperio: ¿Quién es este hombre dueño de una de las mayores fortunas de Reino Unido?, ¿Es suya la Fórmula 1? y, la más importante, ¿cómo se ha hecho a sí mismo?

El hijo del pescador

Bernard nació en el seno de una familia humilde de Suffolk, Inglaterra. Hijo del capitán de un barco pesquero, a los 16 años abandonó la escuela para trabajar y costearse su afición a las motos. Dio sus primeros pasos en el deporte participando en carreras como las de Ramsgate y Camberley, clásicas pruebas de scrambling de Reino Unido y es tal su pasión que en 1949, en un principio para abastecerse de piezas para sus motos en unos tiempos de posguerra cuando todo escaseaba, funda un negocio de repuestos al que se suma Fred Compton.

Nace así el taller y concesionario de motos Compton & Ecclestone, su primer negocio, en plena expansión de la industria británica de las dos ruedas que se convertiría en el segundo negocio de venta de motos más grande de Inglaterra. Fue por entonces cuando el joven Bernie entró en el mundo de la competición automovilística. 

En 1951, Ecclestone debutó en la Fórmula 3 con un Cooper Mk. V, compitiendo en Brands Hatch y en Goodwood sin demasiado éxito. Tras varios accidentes y una colisión con otro coche en la que salió despedido por los aires y acabó en el paddock, decidió abandonar las carreras y centrarse en los negocios: “Ya me había despertado cuatro o cinco veces en el hospital. Me di cuenta de que no quería arriesgarme a estar el resto de mi vida en una cama mirando el techo”, declaró en su retiro Ecclestone dando paso a su nuevo negocio: vendedor de coches usados, creando la empresa Weekend Car Auctions, que terminaría por vender a British Car Auctions, la mayor firma de subastas de automóviles. 

Eran los años del surgimiento de la Fórmula 1, cuyo reglamento se había aprobado en 1947 por la recién nacida Federación Internacional del Automóvil (FIA), mismo que se “estrenaba” en 1950 con las primeras carreras del nuevo Campeonato Mundial de Pilotos.

Y es que, antes de la Segunda Guerra Mundial, la máxima categoría se regía por las normas del viejo Campeonato Europeo de Pilotos, en el que figuras como Rudolf Caracciola, Dick Seaman o Tazio Nuvolari, y los equipos de Mercedes, Auto Union o Alfa Romeo habían sido los máximos exponentes del deporte del motor “en estado puro”: carreras con feroces bólidos de motor sobrealimentado, en circuitos mortales, en las que no existían los patrocinios ni las retrasmisiones por televisión.

Tras una retirada temporal, en 1957 Bernie regresó al automovilismo, esta vez trabajando desde el otro lado de la pista al convertirse en mánager del piloto británico de F1, Stuart Lewis-Evans, dando un gran paso al comprar un monoplaza Connaught.

De nuevo, otro accidente se encargó de apartar a Ecclestone de las carreras durante una década: la dramática muerte de Lewis-Evans en el Gran Premio de Marruecos, hasta que en 1968 su amistad con el corredor británico Roy Salvadori lo llevó a volver a ejercer de mánager, ahora del piloto austriaco Jochen Rindt, y a convertirse en copropietario del equipo Lotus de Fórmula 2 para el cual corría Rindt, quien murió en 1970 en el Gran Premio de Monza, dejando una nueva tragedia en el historial de Ecclestone.

Pisar el acelerador

La muerte de Lewis-Evans y de Rindt, y el accidente que el mismo Bernie sufrió en 1953, definieron su rumbo profesional abriendo la puerta a las dos décadas de trabajo, con sus luces y sus sombras, durante las que llegó a posicionarse en el trono que hoy, a sus 85 años, aún regenta.

Dos décadas llenas negociaciones, estrategias y movimientos empresariales para conseguir hacer de la F1 una marca global bajo su control, hábilmente comercializada y con unos beneficios de miles de millones en venta de derechos televisivos y publicidad, dejando glorias por doquier, pero también varios procesos judiciales y el recelo de algunos sectores tradicionales de la F1.

La historia es compleja. A finales de 1971, la F1 era grande, abierta e innovadora y Ecclestone lo aprovechó para comprar la escudería Brabham por 100 mil libras esterlinas, en unos términos muy beneficiosos, convirtiéndose así en “constructor” al crear su propio equipo con el vigor y la visión comercial como gran sello. En 1974 formó parte de la Asociación de Constructores de F1 (FOCA, por sus siglas en inglés), grupo que representaba los intereses de los equipos privados haciendo frente a la FISA, el comité deportivo de la FIA dedicado a gestionar las carreras.

Al frente de la FOCA desde 1978, Ecclestone presionó a la FISA para conseguir un trato igualitario en lo deportivo y en lo económico para los equipos privados a los que representaba. Un primer paso de una lucha por lograr más beneficios de los derechos de retrasmisión y publicidad de las carreras. 

La situación era tensa, casi de guerra por el territorio, y ante el fracaso de las primeras negociaciones (y el fiasco del efímero campeonato paralelo que llegó a montarse), Ecclestone logró un productivo “pacto de concordia” entre la gestión de carrera y las escuderías.

Leer: La carrera más apretada de la Fórmula 1

Nace un imperio

Max Mosley, mano derecha de Ecclestone, dijo una vez de él: “Su gran talento es que puede extraer más de las posibilidades de un acuerdo que la mayoría de la gente. Cualquier persona puede obtener el 80%, muchos puede obtener el 90%, pero Bernie se acercará al 100% seguro”.

Mosley, personaje polémico y controvertido, hoy expresidente de la FIA, era en 1981 el abogado de Ecclestone ayudándole a resolver el conflicto generado por las diferencias sobre la reglamentación y los derechos económicos. Peleando por el control comercial del deporte, logró firmar el llamado Acuerdo de la Concordia que daba a la FISA el control de la reglamentación y a la FOCA (es decir, a Bernie Ecclestone), el control total de los derechos televisivos y la promoción de las carreras: nacía el imperio. 

En su puesto como director de la FOCA, Ecclestone logró contratos millonarios que siguen creciendo año tras año. Un ejemplo de ello fue aumentar en cinco años los ingresos por la televisión británica (de 7 millones a 70 millones de libras), cerrando un acuerdo de retransmisión exclusivo con una cadena privada. 

“Bernie es muy astuto”, declaró en 2008 Ron Davis, director de la escudería McLaren-Mercedes, “pero es muy intrépido también. Las personas que hayan hecho o intentado hacer negocios con él son a menudo sorprendidas por su capacidad para negociar el porcentaje óptimo de lo que puede estar disponible”.

Una definición que se comprobó a principios de los 90: en un enrocado y debatido movimiento empresarial, ventajoso para ambos, su amigo Max Mosley fue nombrado presidente de la FIA, asegurándole a Ecclestone ser vicepresidente a cargo de la promoción. Por entonces, Ecclestone ya manejaba a su antojo las cuerdas contemplando el teatro del automovilismo desde su propia cumbre. En este escenario, y con todos sus contactos y el conocimiento de las negociaciones, fue en 1997 cuando renovó los derechos firmados en el Acuerdo de la Concordia de 1981, sentenciando la historia al no encontrar ni una piedra en el camino para seguir comercializando los derechos en exclusiva.

Según varias fuentes, en el año 2000, Bernie Ecclestone generaba ya un volumen de negocio de alrededor de 300 millones de euros al año gracias a la FOM, su renovada compañía de venta de derechos de las carreras de F1. El apretón de manos que cerró el negocio del siglo fue, precisamente, el acuerdo de cesión de derechos por 100 años que logró pactar con la FIA en 2011.

Cien años... un negocio con cierto olor a amiguismo que levantó las sospechas de los medios especializados y de los sectores de la F1. La negociación había sido completamente hermética y la única excusa aportada por Mosley era que “no había otros ofertantes que pusieran más dinero sobre la mesa”. Eso, o que no llegaron a tiempo.

“Yo no necesito contratos”, declaró Mr. Ecclestone a Management Today en 2008: “Creo que la razón por la que tenemos contratos es porque las personas con las que tratamos... en fin, no es que no sean honorables, pero no ven que cuando se ha hecho un acuerdo verbal y se ha cerrado con un apretón de manos, es un acuerdo, y punto”.

La otra cara de la moneda

Un “dictador benigno” según algunos, un hombre de negocios, para otros, pero para todos, un personaje con una firme convicción de que los comités son una pérdida de tiempo.

Un hombre que prefiere un apretón de manos a un contrato y guarda en su cabeza cada detalle de ellos: “El problema es que la Fórmula 1 de hoy es como una democracia, y yo estoy un poco en contra de la democracia. Lo difícil es conseguir que todos se pongan de acuerdo [...] Habría que hacer lo que creyéramos correcto y ya está; así es como debería ser”, declaró Bernie quien, a pesar de haber sido destituido temporalmente de su cargo en la FOM a causa del “caso Gribkowsky”, sigue gestionando la Fórmula 1 en representación de CVC Capital Partners, la firma privada que compró por 478 millones de dólares casi 16% de las acciones de la empresa de Ecclestone en noviembre de 2005.

El “caso Gribkowsky”, por el que se le acusaba de sobornar al banquero alemán para que la participación de su banco en el accionariado de la Fórmula 1 pasara a manos de CVC, ha terminado con un acuerdo con la justicia alemana que le ha costado a Ecclestone 75 millones de euros, evitando así una posible condena de hasta 10 años de cárcel. “Creen que me tienen cogido por los huevos, pero sus manos no son lo suficientemente grandes”, soltó Ecclestone al inicio del escándalo, un lugar que suele visitar a menudo. 

En los 90, Bernie donó un millón de libras al Partido Laborista de Tony Blair, un gesto que se asoció a una excepción dentro de la prohibición a las empresas tabacaleras de realizar patrocinios deportivos. Y sobre el trágico accidente de Ayrton Senna, las declaraciones de que su muerte “fue como si Jesús hubiera sido crucificado en directo por televisión”, levantaron ampollas.

“Senna era popular, pero mucha gente que no lo conocía supo de la F1 debido a la publicidad generada por su muerte. Fue una pena que hubiésemos perdido a Ayrton para que eso ocurriera”, matizó.

Otro caso fue en 2008, cuando Ecclestone se divorció de su segunda esposa, la ex modelo croata Slavica Radic, 28 años más joven que él, con quien tiene dos hijas; un divorcio millonario: “A mi ex mujer le di 670 millones de euros [...] Pero, bueno, yo estaré bien: compro en un supermercado barato”, bromeaba el magnate.

A pesar de su control férreo y sus excentricidades, queda claro que la F1 tal y como hoy la conocemos no sobreviviría sin Ecclestone, quien a sus 85 años cerró, además, un acuerdo con Air Global Media para explotar contenidos de audio en español en 55 países...y probablemente, lo hizo con un fuerte apretón de manos.

También podría interesarte

Ahora ve
No te pierdas